Presidente de Ingenieros de Caminos cree que el LZB podría "seguir eternamente": "No falla por ser obsoleto"

El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, José Trigueros, considera que el sistema de seguridad LZB, que falló antes del choque entre un AVE y un Iryo este miércoles en Urda (Toledo), podría "seguir eternamente". "Creo que el sistema LZB no falla por ser obsoleto, sino porque no está suficientemente mantenido o testado. Si falla muchas veces hay que regular la circulación, que haya menos trenes", ha defendido Trigueros en una entrevista a Europa Press. Para el ingeniero, "es tan sorprendente lo que ha pasado" en este accidente que no se lo puede creer desde el punto de vista técnico. "Esto no puede pasar en el siglo XXI, no puede pasar en nuestra red de alta velocidad. No encuentro explicación por más que le dé vueltas", ha señalado. Trigueros ha explicado que, "por orden de Europa", España va a cambiar el sistema LZB por uno más moderno, el ERTMS. No obstante, ha insistido que el sistema LZB "podría seguir eternamente porque funciona casi igual que el RTMS, que es más moderno": "Dicen que está obsoleto, pero no es que esté obsoleto es que tiene que funcionar siempre". "No sé lo que falló, no puedo saber lo que falló, a priori es imposible que pase lo que ha pasado, pero ha pasado. Lo único que tengo claro es que el sistema de seguridad LZB no estaba en el estado que tenía que estar", ha recalcado. También ha recordado que desde el centro de control de Atocha "pueden dejar sin energía una zona de la vía" ante una incidencia y ha agregado que las cajas negras dirán lo que pasó. "Algo tenía que pasar, una persona que está en un centro de control tienen que estar acostumbrado a estas cosas", ha comentado. El experto ha lamentado el "desastre sistémico" que ha provocado este accidente: "Han fallado los sistemas LZB, también el de refuerzo, el que tienen de soporte, porque si hubiera funcionado se hubiera parado". FALTA DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO En este punto, ha advertido de que "hay una falta de conservación, de mantenimiento, por no dedicar el suficiente dinero a la supervisión o vigilancia de todos los sistemas de seguridad" y ha afirmado que con el sistema ERTMS "hubiera pasado los mismo" que con el sistema LZB que, en sus palabras, "es totalmente seguro si funciona": "Si no funciona, no hay ningún sistema que pueda servir". "Han fallado los sistemas de seguridad, de frenado automático del tren y luego llega el tema humano. Si se produce un fallo, ese fallo habrá que saber qué es lo que aparece en la pantalla y por qué se toma esa decisión. Se me ocurre que la pantalla no estaba lo suficientemente reflejada, no estaba en rojo. No puede ser hablar de un error humano", ha manifestado el ingeniero, destacando de nuevo la falta de mantenimiento del sistema. De este modo, ha hecho hincapié en la "falta de mantenimiento y de conservación" que los ingenieros vienen advirtiendo "desde hace bastante tiempo". Igualmente, ha hecho una petición a todos los partidos políticos, "que pongan como prioridad en infraestructura la conservación y el mantenimiento y que en los Presupuestos Generales quede totalmente reflejado a qué se refieren con conservación y mantenimiento". "En estos momentos no quiero hablar de decisiones políticas, lo que sí que ruego a todos es que la seguridad es lo que tiene que primar", ha precisado. El presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos ha secundado las palabras del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, quien declaró que este accidente "es inasumible". "El remedio es destinar los recursos económicos", ha aseverado. Asimismo, ha hecho referencia a las palabras de la expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera, quien en una entrevista en 'El Mundo' ha apuntado que "el Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad". "¿Qué está pasando en Adif? Hay que reformular totalmente el funcionamiento de Adif", ha reclamado Trigueros. Por otro lado, ha expresado su deseo de que "saliera alguien de verdad con conocimiento técnico para decir que el tren de alta velocidad es totalmente seguro y que es una incidencia extraordinaria, inhabitual y que posiblemente no se vuelva a repetir". "Tras lo de Adamuz yo también pensaba que era imposible que se volviera a repetir, es inasumible. Quiero rezar por las víctimas y pedir para que los heridos se recuperen", ha concluido. INGENIERO VE EL ACCIDENTE "MUY INEXPLICABLE" Y PIDE MÁS DATOS El director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, Jordi Viñolas Prat, sigue considerando que el accidente de tren ocurrido este miércoles en Urda (Toledo) fue "muy inexplicable" y ha señalado la necesidad de que las autoridades aporten más datos para esclarecer lo sucedido. "Sigue siendo una situación muy inexplicable hasta que no nos añadan más datos", ha señalado en declaraciones a Europa Press. A su juicio, se debe aclarar si el fallo informático que desembocó en la caída del sistema de señalización LZB "sólo ha ocurrido esta vez o si es un tema recurrente". "Lo que sigue siendo para mí muy raro es cómo das permiso para un tren avanzar cuando teóricamente en pantalla hay forma de ver que hay otro parado en esa misma línea. Eso es lo que yo no entiendo", ha apuntado. Para el profesor de Ingeniería de la Universidad Nebrija y experto en certificación ferroviaria, Francisco Badea, "resulta difícil comprender cómo, en pleno 2026, haya un accidente que recuerda a tragedias que la ingeniería lleva más de un siglo intentando evitar". Así, ha recordado que "la seguridad ferroviaria no es una tecnología reciente". "Sus orígenes se remontan al siglo XIX, cuando comenzaron a desarrollarse los primeros sistemas de bloqueo para impedir que dos trenes ocuparan peligrosamente una misma sección de vía", ha puntualizado. EUROPA DISPONE DE UNO DE LOS SISTEMAS MÁS AVANZADOS DEL MUNDO "Casi dos siglos después, Europa dispone de uno de los sistemas ferroviarios más avanzados del mundo, sustentado en normativas comunes, procedimientos de seguridad y múltiples tecnologías de protección. Durante estos días escuchamos constantemente acrónimos como ERTMS, LZB, ASFA, BSL o CTC. Detrás de estas siglas se encuentran sistemas destinados a supervisar la circulación, controlar velocidades, gestionar autorizaciones de movimiento y prevenir accidentes", ha agregado. También ha detallado que existen otros mecanismos "mucho más antiguos y fundamentales": los circuitos de vía, los contadores de ejes, los sistemas de bloqueo y los enclavamientos, que permiten detectar la ocupación de las vías y establecer las condiciones necesarias para impedir movimientos incompatibles. "Por eso resulta prácticamente imposible comprender cómo un fallo del LZB (sistema de protección ferroviaria que supervisa continuamente la velocidad y puede frenar automáticamente el tren), seguido de una autorización para continuar circulando bajo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral, sistema que regula la circulación mediante señales situadas junto a la vía), puede terminar con un tren alcanzando a otro detenido. Aunque se pierda la protección continua, deberían seguir existiendo otras barreras de seguridad diseñadas precisamente para impedir que una situación de este tipo termine en una colisión", ha dicho.