Óscar Puente admite que el sistema de seguridad LZB falló en 2026 en 170 ocasiones y que “puede ser habitual”, pero que el “sistema es seguro”

El ministro de Transportes, Óscar Puente , ha comparecido este viernes 48 horas después del trágico accidente ferroviario en Urda que ha dejado por el momento 69 víctimas mortales. “Por el momento, los indicios apuntan a que lo ocurrido se debe a un fallo en el centro de control de mando de Adif”, ha afirmado al arrancar su segunda intervención desde que se produjo el accidente. Y ha añadido que están “analizando los hechos para esclarecer exactamente qué ha sucedido, cómo ha podido producirse y si existieron deficiencias en los procedimientos de control ”. Aún así, ha insistido en la seguridad de la infraestructura ferroviaria. Ha asegurado que el sistema de seguridad LZB , cuya caída provocó la cadena de errores que llevó a la colisión mortal entre los trenes AVE e Iryo a primera hora de la mañana del miércoles, falló este año en 170 ocasiones . Este sistema, ha explicado, funciona con soportes físicos (balizas, cables) y el 75% de esas incidencias se deben a problemas en esos soportes físicos (por vandalismo, robo de cable, daño como consecuencia de obras, mantenimiento o acciones meterológicas). Pero es que “la caída del LZB puede ser habitual y su fallo está regulado” , ha añadido. El número de incidencias “puede llamar la atención al público no especializado, pero está dentro de la normalidad europea y en cifras muy estables en los últimos seis, siete años. También les digo que está por debajo de la media registrada , en concreto con respecto a los dos años inmediatamente anteriores”. Según Puente, estamos hablando de unas incidencias que “pueden estar entre las ciento cincuenta y doscientas al año”. Además, el ministro ha explicado que la última incidencia anterior al incidente fue el 14 de octubre, lo que arroja una de las incidencias por kilómetro de 0,4, que es la mitad, por ejemplo, de la que se registra en la banda de Atocha-Puertollano o en otras bandas de la línea Madrid-Sevilla. “Por tanto, estamos, insisto, hablando de una situación de normalidad” . Puente ha incidido en que la caída del sistema LZB es algo tan “habitual”, que “el sistema está diseñado para lidiar con ella” y está recogida en el propio Reglamento de Circulación Ferroviaria. También ha negado que el LZB sea un sistema menos seguro o menos fiable que el ERTMS. “El LZB es un medio de seguridad tan sólido y tan fiable como el ERTMS. De hecho, quiero subrayar que el LZB es el sistema que tiene en este momento el 80% de la red de alta velocidad alemana o austriaca y que además está alojado en otros países, como las líneas regionales en Reino Unido o metros de alta densidad de tráfico como el de Múnich, el de Viena o el de Düsseldorf”. “Si es así, se preguntarán ustedes: ¿y por qué se está cambiando entonces? ¿Por qué se sustituye, si es tan bueno, por otro sistema distinto ?“, ha planteado Puente sobre el hecho de que en estos momentos, en la línea ferroviaria Madrid-Andalucía está implementándose desde el pasado junio y está previsto que esté operativo a principios de 2027 el nuevo sistema de seguridad ERTMS. Porque así lo exige el Reglamento Europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, que dice en su artículo 18 que los Estados miembros tendrán que implantar el ERTMS a más tardar el 31 de de diciembre de 2040 en red básica, 31 de diciembre de 2045 en red ampliada y, a más tardar, el 31 de diciembre de 2050 en red global. Según el ministo, España es el país que ha implementado ya más kilómetros de ERTMS [...]. Por tanto, “España es la primera en hacer los deberes a la hora de implementar el sistema ERTMS y lleva implementados en su red de alta velocidad más kilómetros de ERTMS que ningún otro país de la Unión Europea”. Ha explicado que el Ministerio le envió a la Unión Europea el certificado de recepción de la colocación física del ERTMS en junio del año 2026 y ahora para ponerlo en funcionamiento hay que superar dos fases: una, la fase de prueba y comprobación de laboratorio y otra, la fase de permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. La fase de de pruebas y revisión de laboratorio está superada en la línea de Madrid-Córdoba. Las pruebas están hechas y ahora está en el laboratorio, realizándose los análisis. Y el tramo restante, el de la vía Córdoba-Sevilla, se está llevando a cabo en este momento las pruebas los fines de semana por las noches. Por ahora, Puente no va a dimitir Ante las peticiones de dimisión , Puente ha asegurado que su “forma de asumir responsabilidades es dar la cara”: “No me voy a esconder detrás de nadie porque no tengo nada de esconder”, “Siento un dolor inmenso por las víctimas y los familiares. Pero no puedo dejar que el dolor me paralice. La fatalidad existe y hay que afrontarla ”. El sistema de respaldo ASFA Para seguir explicando el sistema, hay que entender también cómo funciona el sistema de respaldo ASFA . El sistema LZB es un mecanismo de control y frenado automático que se apoya en cantones virtuales de longitud variable de dos kilómetros y medio (es decir, tramos de vía de seguridad). Esos cantones emiten una información al sistema que le permite decirle al tren los cantones que están desocupados e incluso ajustar la velocidad en función del número de cantones disponibles y en función del espacio que tenga el tren por delante totalmente asegurado para poder circular. Y es el sistema el que le dice: “Puedes ir a 200 km/h de máxima, puedes ir a 250 km/h, puedes ir a, a 270 km/h, a 300 km/h, a la velocidad que sea”. Cuando el LZB decae entra en servicio el mecanismo de respaldo, que es el ASFA. Hay países que no lo tienen, pero España sí. Óscar Puente lo ha explicado así: “Pasamos en ese caso de un sistema de cantones virtuales a un sistema de cantones físicos, de balizas . Balizas que detectan el paso de un tren y, en función de si el cantón está ocupado por otro tren o no, permiten no pasar, prohíben el paso o lo permiten”. “Por tanto, voy a insistir de nuevo en la regla básica: dos trenes nunca en el mismo cantón. Pero el ASFA no tiene cantones tan pequeñitos, tienen balizas a más distancia. En este caso concreto, los dos trenes siniestrados se detienen dentro del mismo cantón. Por tanto, el sistema ASFA, en principio, no puede avisarles de que hay un tren dentro del cantón. Pero sí hace una cosa el sistema, y esto lo comunica por radio con claridad el maquinista del tren AVE. Les da una instrucción que se llama meta cero . Meta cero significa que el último punto de detención del tren AVE se produce como consecuencia, o se le deja constancia al tren, de que lo hace con un tren dentro del mismo cantón. Meta cero, que es distinto de la instrucción que se le da al Iryo. Al Iryo el sistema le da una instrucción meta cuarenta , es decir, le permite avanzar a cuarenta hasta la señal más próxima de ASFA, que es lo que hace deteniéndose en el semáforo rojo, para que se entienda, en la señal de rojo que hay a la entrada de la estación de Urda. Por tanto, tenemos dos trenes en el mismo cantón, uno de ellos detenido en la señal de final de cantón y otro poco después de la señal de entrada del cantón. Cuando se da la instrucción al tren que va por detrás de que reanude la marcha con normalidad, teniendo un tren detenido por delante, se produce una circunstancia doblemente dramática . Y es que unos minutos después se le da salida al tren Iryo y se cambia la luz roja de delante del tren a una luz verde para que este reanude la marcha. De manera que es imposible que el sistema ASFA avise al tren AVE cuando llega al final del cantón, porque el semáforo está en verde, aunque el tren Iryio no haya reiniciado la marcha. No voy a valorar esto”.