Ese miércoles por la mañana del 28 de octubre el centro de control de Adif en Atocha funcionaba “en circunstancias de absoluta normalidad” cuando se produjo la tragedia en Urda (Toledo), según el ministro de Transportes, Óscar Puente. En la sala había 16 controladores y el operario que autorizó la marcha del AVE llevaba dos horas trabajando, como, según cree el ministro, el resto del turno que estaba con él. Ese ha sido el argumento que el ministro ha dado a quienes vinculan el siniestro con la falta de personal o el cansancio de la plantilla, una preocupación que los sindicatos ya habían trasladado a Adif en septiembre. Este viernes el trabajador del centro de control de Adif que ordenó al tren AVE reanudar la circulación con “marcha normal” se negó a declarar ante la Guardia Civil . Pasadas más de 48 horas desde la colisión entre ambos trenes, la tragedia de Urda deja todavía muchas preguntas en el aire . El primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), al que ha accedido Infobae , avisa de que todavía es pronto para extraer conclusiones pero aporta algunas pistas. Una de ellas es que el AVE que impactó contra el tren que permanecía detenido en la vía en Toledo circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora . El accidente ha dejado por el momento 69 fallecidos y más de 200 heridos . Una de las grandes incógnitas es si el accidente se produce solo por un error humano o si también intervinieron fallos de mantenimiento, inversión y otros problemas estructurales que deberían haberse afrontado desde las instituciones. El informe apunta a que “la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias ”. También puedes seguirnos en nuestro canal de WhatsApp , en Facebook y en Instagram “¿Hay estrés?" Puente se adelantó a las preguntas sobre las condiciones de trabajo. “¿Hay estrés? Me lo van a preguntar ustedes", planteó en su comparecencia. Su respuesta: el operario y, en su opinión, todo el turno llevaban dos horas en sus puestos, y los trenes estaban “completamente detenidos” porque el sistema de seguridad (el ya famoso LZB) los había parado. A partir de ahí, dijo, el centro de control tomó las decisiones para reanudar la marcha. El ministro ha insistido en que los controladores no trabajan a ciegas cuando falla el sistema automático LZB . “El ser humano no está solo con un papel y un bolígrafo”, ha añadido. Disponen de pantallas que muestran en todo momento dónde está cada tren, y Puente asegura que esos sistemas funcionaron: quienes estaban en la sala “tenían a la vista lo que estaba sucediendo”. Tampoco deciden a su libre albedrío, ha añadido. El protocolo marca reglas que el ministro calificó de “elementales y básicas” como que: - Si hay dos trenes en el mismo cantón, el de detrás no se mueve. - El tren de detrás no arranca hasta que el de delante haya iniciado la marcha y superado la baliza del siguiente cantón. - Con el LZB caído, la circulación se autoriza en “marcha a la vista”, con un máximo de 40 kilómetros por hora hasta la siguiente señal ASFA. Puente, que evitó atribuir culpas personales, se remitió a la investigación y a esperar a que esta avance para aclarar lo sucedido: “Yo no soy juez”. La advertencia de septiembre Las palabras del ministro llegan menos de dos meses después de que CSIF denunciara las condiciones de trabajo en Adif. El 4 de septiembre, el sindicato alertó con un comunicado que titulaba con las palabras “luego pasan las cosas que pasan” que los trabajadores incurrían en jornadas de hasta 12 horas diarias y de hasta cinco noches seguidas. La queja afectaba a los departamentos de circulación e infraestructuras, que según CSIF reúnen unos 9.000 de los 12.000 empleados de Adif. El sindicato comparaba a estos trabajadores con “controladores aéreos, pero con los trenes”, aunque no especificaba si eran específicamente los controladores de Atocha. “Adif mantiene gráficos de trabajo infames que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta 5 noches seguida”», afirmaba un portavoz. A su juicio, esa política multiplica el agotamiento físico y mental y compromete “gravemente la seguridad en la circulación ferroviaria”. El portavoz precisaba que no toda la plantilla hace turnos de 12 horas; el resto trabaja nueve, pero con “una carga de trabajo brutal”. Y señalaba directamente a quienes están en los puestos de mando, que “tienen que controlar trenes que a lo mejor están a 300 kilómetros, y ellos son los responsables de lo que pasa en el tren”. CSIF denunciaba además la supresión de pluses de toxicidad y penosidad y la falta de una retribución justa por turnicidad y nocturnidad. Por ello pedía rechazar el borrador del nuevo convenio de Adif, que en su opinión ponía en peligro “tanto la salud de la plantilla como la seguridad ferroviaria en todo el país”. El comunicado no se refería específicamente al centro de control de Atocha, y el ministro no detalló la duración de los turnos en esa sala. “He oído que hay poco personal” , admitía Puente al respsecto antes de dar sus cifras. Según el ministro, los centros de regulación y control de Adif han pasado de 1.008 empleados en 2016 a 1.762 en la actualidad. Él lo cifró en un incremento del 60 %, aunque las cifras que dio suponen un aumento cercano al 75 %. En el centro de Atocha trabajaban 70 personas en 2012 y hoy son 133 , según el ministro. La plantilla tocó máximo en 2025, con 140, y ha perdido siete personas por jubilaciones. Puente aseguró que están “en proceso de recuperarlas, incluso incrementarlas”. El ministro recordó que, tras el accidente de Adamuz (Córdoba) de enero, el Gobierno pactó con los sindicatos aumentar “de manera muy importante” las plantillas de Renfe, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Concluyó que no cree correcto hablar de un servicio infradotado, aunque admitió que puede ser necesario «meter más» personal. Puente anunció que el Gobierno revisará los protocolos , la formación, la situación de la plantilla y los sistemas de verificación de decisiones. “¿Pretendo decir con esto que no hay nada que corregir? Por supuesto que no", reconoció.

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Me lo van a preguntar ustedes", planteó en su comparecencia. Su respuesta: el operario y, en su opinión, todo el turno l