El primer informe apunta a que una “cadena de averías, instrucciones y acciones” provocó el choque de trenes en Urda sin que actuaran las “barreras mitigadoras”

La tragedia de Urda deja todavía muchas preguntas en el aire . El primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), al que ha accedido Infobae , avisa de que todavía es pronto para extraer conclusiones pero aporta algunas pistas. Una de ellas es que el AVE que impactó contra el tren que permanecía detenido en la vía en Toledo circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora . El accidente ha dejado por el momento 69 fallecidos y más de 200 heridos . Una de las grandes incógnitas es si el accidente se produce solo por un error humano o si también intervinieron fallos de mantenimiento, inversión y otros problemas estructurales que deberían haberse afrontado desde las instituciones. El informe apunta a que “la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias ”. Esta primera descripción señala a la sucesión de acontecimientos y fallos anteriores al choque y apunta también a los mecanismos diseñados para evitar incidentes y que, por tanto, deberían haber evitado la colisión . El Iryo 6076, que cubría el trayecto entre Madrid y Sevilla, se encontraba detenido ante la señal de entrada E242 de la estación de Urda cuando fue embestido por el AVE 2080, que realizaba el mismo recorrido. La velocidad exacta no se conocerá hasta que se analicen los datos del registrador instalado a bordo del tren de Renfe. Por su parte, la Guardia Civil , como policía judicial , lleva a cabo su propia investigación para determinar posibles responsabilidades legales. El tren de Iryo llevaba 147 pasajeros y cinco empleados, mientras que el AVE, 379 viajeros y siete miembros de la tripulación. Ambos convoyes tenían ocho coches. El coche de cabeza del AVE impactó contra el de cola del Iryo y ambos vagones volcaron y cayeron al pie del terraplén . El resto del tren de Renfe descarriló, con seis de sus coches sobre la vía y otro caído. Un fragmento de carril atravesó uno de los vehículos tras el accidente. En el tren de Iryo descarrilaron todos los coches salvo los dos primeros y los tres últimos también cayeron por el terraplén. La avería del LZB y las distintas órdenes, bajo análisis La investigación técnica se centra en dos líneas. Por un lado, en una avería del sistema LZB , el sistema encargado de regular la circulación de los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Por el otro, en las instrucciones que se dieron desde control. Los investigadores deberán reconstruir la secuencia y analizar las comunicaciones entre los maquinistas y la central. Las primeras filtraciones apuntan a que el conductor, Antonio Acedo, fallecido en el accidente, no recibió la orden de “marcha a la vista”, que limita la velocidad a 40 km/h. Un equipo de tres técnicos investigadores salió de Madrid a las 10.20 del miércoles, dos horas después del choque, y llegó al lugar del accidente alrededor de las 12.15. Allí inspeccionó el punto del impacto, la infraestructura, los trenes y los daños provocados. Después, los técnicos se trasladaron al Puesto Local Operativo (PLO) de Urda para revisar recopilar sus registros . Otros profesionales comenzaron a estudiar el punto de control de Atocha, donde tendrían que haber dado la información adecuada. Pero estas comunicaciones se producen tras el primer error electrónico . Tres semanas antes del accidente de Urda, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara , alertó en el Senado de que la s caídas del sistema LZB detenían los trenes y exigían “un tiempo considerable” para recuperar la conexión. Definió el mecanismo, implantado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, como “ seguro, pero bastante antiguo ”.